¿Se puede aumentar la velocidad y la capacidad en las líneas convencionales?

El coste podría entonces superar, en términos de impactos y de importes, el de la construcción de una nueva línea.
Las características de la línea Burdeos-Toulouse existente (con sus numerosas curvas, pasos a nivel y el cruce de unos veinte pueblos) no permiten aumentar la velocidad de los trenes sin realizar importantes desarrollos. Siguiendo el trazado actual de la línea, la modernización de la vía permitiría ahorrar menos de 10 minutos.

En comparación, el ahorro de tiempo con la nueva línea es de 49 a 56 minutos (con paradas intermedias y sin paradas).
Para ahorrar más tiempo modernizando la vía, sería necesario modificar las curvas del trazado, a veces en zonas urbanas muy densas, o construir circunvalaciones de zonas urbanizadas y tramos de línea nueva (shunts). También sería necesario prever otras mejoras de capacidad (ampliación a 3 o 4 vías) para responder al desarrollo del tráfico periurbano alrededor de las metrópolis de Burdeos y Toulouse. Los escenarios de modernización de la línea muestran que los costes de inversión serían muy elevados, para un ahorro de tiempo de entre 7 y 27 minutos.

En el caso de la línea Burdeos-Hendaya, un aumento de la velocidad a 220 km/h en la línea existente supondría un ahorro de tiempo hasta Dax cercano al del proyecto de líneas nuevas (un ahorro de 15 minutos para los escenarios de modernización, frente a 20 minutos para una línea nueva). Pero también hay que tener en cuenta los retos de la capacidad del eje, sobre todo en la perspectiva del desarrollo del tráfico transpirenaico de mercancías. Los trenes no podrán circular a toda velocidad debido a la presencia de trenes más lentos delante de ellos, y no pueden adelantarse unos a otros en la sección actual.

En detalle

En la línea Burdeos-Toulouse existente, los escenarios de modernización examinados muestran que los costes de inversión son muy elevados, para un ahorro de tiempo de entre 7 y 27 minutos.  

Menores prestaciones en las líneas existentes

El siguiente diagrama muestra las curvas de velocidad de un TAV que circula en sentido impar (de Burdeos a Toulouse), en la situación de referencia y con el escenario 3 “Prioridad Tiempo de Recorrido”. Se alcanza una velocidad de 220 km/h en tres zonas principales, para una distancia lineal acumulada de 180 km. Aun así, el rendimiento es sensiblemente inferior al de una línea nueva de principio a fin. 

Usuarios de Transportes) elaboró un estudio titulado “Generalizar los 200-220 km/h en las principales líneas convencionales: ¿realismo o utopía?”. Por lo que se refiere a la línea Burdeos-Toulouse, el estudio estima posibles mejoras del tiempo de recorrido (sin tener en cuenta los retos de capacidad) de 9 min sin ninguna modificación del trazado, o de 15 min con la remodelación de 14 curvas. El informe concluye que “no es realista pensar que la mejora de las líneas convencionales a 200 km/h ofrezca un nivel de servicio cercano al de las líneas de alta velocidad”. 

Un reto de capacidad en la línea Burdeos-Hendaya

En el eje Burdeos-Hendaya, un aumento de la velocidad a 220 km/h en la línea existente supondría un ahorro de tiempo hasta Dax cercano al del proyecto de líneas nuevas (un ahorro de 15 minutos para los escenarios de modernización, frente a 20 minutos para una línea nueva). La escasa diferencia se debe a las características geométricas de la línea existente y a la elección de compartir (tronco común) la nueva línea con Burdeos-Toulouse. Sin embargo, los retos de capacidad también son importantes, sobre todo teniendo en cuenta el desarrollo del tráfico transpirenaico de mercancías.

Dentro de unos años, la red española estará conectada en Irún/Hendaya (con la instalación de un tercer carril en la línea existente en el lado español, y la puesta en servicio de las nuevas líneas de la "Y vasca" hasta San Sebastián en 2028). Esta conexión permitirá el desarrollo de nuevos servicios ferroviarios en el corredor atlántico, con el objetivo de aumentar la parte modal del transporte ferroviario.