Peut-on augmenter la vitesse et la capacité sur les lignes classiques ?

Le coût pourrait alors excéder, en impacts et en montants, la réalisation d’une ligne nouvelle.
Du fait de ses caractéristiques (la voie comporte de nombreuses courbes, des passages à niveau et traverse une vingtaine de bourgs), la ligne existante Bordeaux-Toulouse ne permet pas de relever la vitesse des trains sans réaliser des aménagements importants. En suivant le tracé actuel de la ligne, la modernisation de la voie permettrait un gain de temps de moins de 10 minutes.
En comparaison, le gain de temps avec la ligne nouvelle est de 49 à 56 minutes (avec arrêts intermédiaires et sans arrêt).
Pour gagner plus de temps en modernisant la voie, il faudrait modifier les courbes du tracé, parfois en milieu urbain très dense, ou alors construire des contournements d’agglomérations et des sections de lignes nouvelles (des shunts). D’autres aménagements capacitaires (mises à 3 ou 4 voies) sont également à prévoir pour répondre aux développements des trafics périurbains autour des métropoles de Bordeaux et Toulouse. Les scénarios de modernisation de la ligne montrent que les coûts d’investissement sont alors très importants, pour des gains de temps entre 7 et 27 minutes.

Pour la ligne Bordeaux-Hendaye, un relèvement de vitesse à 220 km/h sur la ligne existante permet d’obtenir jusqu’à Dax un gain proche de celui du projet de lignes nouvelles (gain de 15 minutes pour les scénarios de modernisation, contre 20 minutes pour une ligne nouvelle). Mais les enjeux de la capacité de l’axe doivent aussi être pris en compte, notamment dans la perspective du développement des trafics transpyrénéens de marchandises. Les trains ne pourront pas rouler à pleine vitesse du fait de la présence de trains plus lents devant eux et les trains ne peuvent pas se doubler en section courante.

En détail

Sur la ligne existante Bordeaux-Toulouse, les scénarios de modernisation examinés montrent que les coûts d’investissement sont très importants, pour des gains de temps entre 7 et 27 mn.
 

Des performances plus faibles sur les lignes existantes

Le diagramme ci-dessous présente les courbes de vitesse d’un TGV circulant dans le sens impair (de Bordeaux vers Toulouse), en situation de référence et avec le scénario 3 « Priorité Temps de Parcours ». Les 220 km/h sont atteints sur trois grandes zones, pour un linéaire cumulé de 180 km. Pour autant, la performance est nettement plus faible qu’avec une ligne nouvelle de bout en bout.
 

En 2016, la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) a produit une étude intitulée « Généraliser les 200-220 km/h sur les grandes lignes classiques : réalisme ou utopie ? ». Concernant la ligne Bordeaux-Toulouse, l’étude estime des améliorations possibles du temps de parcours (hors enjeux de capacité) à 9 mn sans modification de tracé ou à 15 mn avec reprises de 14 courbes. Le rapport conclut qu’« il est irréaliste d’envisager qu’un aménagement de lignes classiques à 200 km/h permettrait d’offrir un niveau de service s’approchant de celui des LGV ».
 

Un enjeu de capacité sur la ligne Bordeaux-Hendaye

Pour l’axe Bordeaux-Hendaye, un relèvement de vitesse à 220 km/h sur la ligne existante permet d’obtenir jusqu’à Dax un gain proche de celui du projet de lignes nouvelles (gain de 15 mn pour les scénarios de modernisation, contre 20 mn pour une ligne nouvelle). L’écart limité est lié aux caractéristiques géométriques de la ligne existante et au choix de mutualisation (tronc commun) de la ligne nouvelle avec Bordeaux-Toulouse. Les enjeux capacitaires sont cependant également importants, notamment dans la perspective du développement des trafics transpyrénéens de marchandises.

D’ici quelques années, la connexion du réseau espagnol interviendra à Irun/Hendaye (avec mise en place d’un troisième rail sur la ligne existante côté espagnol, et mise en service des lignes nouvelles du « Y basque » jusqu’à San Sébastian en 2028). Cette connexion permettra le développement de nouveaux services ferroviaires sur le corridor atlantique avec l’objectif de renforcer la part modale du ferroviaire.